Injektoren styres av en elektromagnetisk spole, og vekslingen av den elektromagnetiske spolestrømmen styres av ECU. ECU-en behandler signalet som mates tilbake av sensoren og sender et elektrisk signal til injektoren. Det elektriske signalet bestemmer tidspunktet når injektoren åpner og injiserer bensin. Dette tidsintervallet kalles "pulsbredden" til injektoren. Når solenoidspolen til injektoren aktiveres, genereres et magnetfelt. Under påvirkning av magnetfeltet overvinner stempelet fjærkraften og suges opp, tar ventilhuset bort fra ventilsetet, og bensin skytes ut fra dysen under trykk; når magnetspolen er deaktivert, forsvinner magnetfeltet. , stempelet beveger seg nedover under påvirkning av fjærkraften, og ventilhuset presser mot ventilsetet for å tette dyseåpningen, og bensin kan ikke slippe ut. Ventilhuset er delt inn i to typer i henhold til strukturen: kuleventil og nåleventil. For å sikre nøyaktigheten av drivstoffinjeksjonen, krever kuleventilen eller nåleventilen og ventilsetet høy prosesseringsnøyaktighet, og løftingen av ventilhuset er veldig liten, bare omtrent 0,1 mm. På grunn av trykkregulatorens funksjon er det en høytrykksoljekrets foran injektoren, og et lavt trykk i inntaksmanifolden bak. Trykkforskjellen danner et undertrykk, som sikrer at drivstoffet sprøytes inn i en tåke nær inntaksventilen.

Selv om det elektronisk kontrollerte flerpunkts drivstoffinnsprøytningssystemet har en injektor for hver sylinder, bestemmes mengden drivstoff som injiseres av injektoren av pulsbredden, noe som betyr at mengden drivstoff som injiseres avhenger av åpningstiden til injektoren. Men spesifikke for forskjellige drivstoffinjeksjonsformer er ikke alle de samme. Det er generelle flerpunkts drivstoffinnsprøytingssystemer (MPI) og sekvensielle drivstoffinnsprøytingssystemer (SFI).